眾所周知，很多國際巨頭把一款車推向中國市場，配置不可能與國外相同，用廠家的官方話語就是：“這是為適應國內市場而研發，針對中國用車環境做了調校”。確實得承認，有很多地方需要“調校”，但又一些好配置咋一“調校”就沒了呢?
這種現象并不少見，比如同樣是一款車，國外配備小排量柴油發動機，國內沒有;國外有膝部氣囊和貫通式側氣簾，咱們沒有;國外的有發動機缸內雙噴射技術，咱這還是沒有……
當然，這里面有些是廠家不厚道，能省不能省的配置都省了，而有些確實是為了“適配國內消費者的心理價位”，因為把這些配置都加上，價格會提升一大塊，直接沒有競爭力了，比如老款雅力士與最早國產的POLO就是兩個生動例子，真心想說，這兩款車是當時為數不多能扛起“精品小車”名號的車型，配置與生產工藝都不錯，但并沒有賣好，就是因為價格超出消費者的心理預期。
降標與減料 “國產”的潛規則
減配有兩個維度，一個是同樣的車型，國外與國內配置不同，一個是國內同款車，新老批次車型用料不同;而就減配的形式來說，同樣可分成兩種，一個是真正的減配，原來有的配置沒有了，比如后防撞鋼梁，比如某車的中央差速鎖，還有一種是降低配件標準，本來用的好料變成更便宜的貨，比如以前用的米其林輪胎，換成了韓泰，過去四門進口玻璃，改成了國產玻璃。
而這樣的情況多數發生在合資車的國產化過程中，其基本遵循三條原則：一是降低標準。通常發達國家對汽車排放標準、車內環保、安全配置的要求比中國市場更為嚴格，而車子一旦進入國內，那些超出“國內標準”的設計和配置，在國產化時將首當其沖被減掉，比如膝部氣囊、頭部氣簾等;二是降低工料的水準，比如把成本較高的車內軟質塑料換成低廉的硬質塑料;三、選低價供應商，名牌變雜牌，比如國產車在采購競標時，車企傾向于選擇有價格優勢的供應商，而非有品牌優勢的供應商，就是為了省錢;四、采用成本較低的動力總成或底盤，大家比較熟悉的就是大眾速騰了。
速騰將后懸掛改成非獨立懸掛之后，在中國引發了一系列維權風波，雖然成本降低了數千元，但其銷量在這之后銳減，且降低了品牌美譽度，之后其不得不改成獨立懸掛。所以說，到底什么可以減，什么絕對不能減，就是一個車企良心的體現。
都是新車 “前期”的比“后期”的好
記者從事汽車行業這么多年，采訪過不少資深車主，他們經常說一句話：“買車盡量選第一批，這車進口件多，質量好!”這話不無道理。對于前期推出的新車，車企想“一炮而紅”，有個好口碑，自然會在用料上下功夫，而且車型剛國產，有些重要的零件不能生產，只能進口，這也保證了前期新車的品質。而后期就不一樣了，能國產的配件都國產了，能省的也省了，自然要差點。
車企方面也是不得不這樣做，因為車型推出一兩年后，就要面臨其他新車的沖擊，除了降價，也沒別的太好的辦法，而既然降價又要有利潤，車企技術部門只能每年都要挖空心思搞減配，甚至在最初設計時就留有后手，故意留到以后再減，讓以后的日子更好過。另外，車企采購部門在某些零部件招標時就明確要求供貨價每年有固定降幅，導致供應商在后期迫不得已將零部件降低質量標準或放寬廢品率標準。
鏈接 消費者如何應對，如何選擇?
回到我們文章最初的那句話“便宜無好貨，好貨不便宜”，從市場的角度來說，這句話無比精確，但我們又想買到物美價廉的產品，應該怎么辦呢?
作為汽車行業的人員，記者能夠理解汽車廠家減配降價，在某些不關鍵的地方減配，比如座椅布料、塑料件的使用等，坦白說，這些配置降低，能帶來價格的下探。但以降低安全配置為代價所帶來的降價，是我們完全不能接受的，比如前后防撞鋼梁、加強鋼筋取消掉，激光焊接長度降低。
而對于消費者來說，也不能盲目圖價格便宜，畢竟汽車廠家在商言商，便宜降價的背后，勢必是產品本身的下降，尤其需要關心的是，安全配置方面有無縮水。
記者 賀鑫一
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